+7 (863)220-02-02
Сеть магазинов
и сервисов
«ВиП Драйвер»
/ Новости

Новости ViP Драйвер

Полный привод: Subaru против Mitsubishi 15.11.2016

Полный привод: Subaru против Mitsubishi

Вступление

В 1980м году в раллийных правилах произошло изменение – был разрешен полный привод. Тяжелое и неповоротливое купе Audi Quattro, под которое это изменение и было сделано, сразу же начало доминировать над моноприводными соперниками на гравийных и снежных дорогах, разом разделив автомобили на «нормальноприводные» и «недоприводные». Это событие перевернуло мир ралли и положило начало гонке вооружений полноприводных трансмиссий, которая сошла на нет только недавно.

Данная заметка – сравнение трансмиссий двух конкретных автомобилей, а не экскурс в историю и не технический ликбез по системам полного привода «вообще». Хотелось бы всё, что написано во «вступлении», обосновать — с описанием конструкций, наглядными примерами… Но тогда объем текста уйдет за все разумные рамки. И всё же несколько хотя бы общих слов на эту тему сказать хочется.

Если посмотреть, как развивался полный привод легковых машин, очень четко станет видна граница, на которой развитие полноприводных трансмиссий от повышения управляемости и скорости автомобиля свернуло в сторону экономичности и удешевления. И я говорю не только про повсеместное внедрение Haldex и ей подобных – по этому пути идет развитие систем и постоянного полного привода. Сейчас любой автомобиль стараются сделать легче, уменьшить потери в трансмиссии и так далее, а ехать это должно просто «нормально». Если современная машина не покажет в неких условных тестах красивых цифр по выбросу вредных веществ, современный рынок ей будет заказан. Маркетологи изгаляются как могут, пытаясь объяснить потребителю, почему то, что летает как корыто и выглядит как корыто, на самом деле является истребителем. Вместо озвучивания честного плюса – увеличения экономичности – придумали «интеллектуальное распределение момента» и прочую чушь, а подключаемые муфтой задние колёса вдруг начали называть «постоянным полным приводом», объясняя, что там ведь в некоторых случаях есть десятипроцентный преднатяг…

Для примера, почитайте, какими словами рекламируется система полного привода на новом Focus RS. Уникальная, инновационная, миллиард раз в секунду контролирующая и перебрасывающая всё что угодно в любое из возможных мест… А они же и правда старались, а не просто воткнули последнее поколение Haldex.

Но чуда не случилось:

Машина по своей сути вышла такой же переднеприводной, как и все её одноклассники типа Golf R или Audi RS3.

А инженеры – они ведь всё знают и понимают. На каком-нибудь мероприятии для прессы инженеры премиальных марок вам долго будут рассказывать в картинках про свои инновации в области полноприводных трансмиссий, про активность их дифференциалов, про торк векторинг и прочее, но стоит сказать одно слово – Эво – и они опускают глаза: Эво – это другое, это не для жизни. Эво был не для жизни и поэтому он мёртв.

Что же, они правы. Нужен ли полный привод всем легковым машинам? Безусловно нет. Имеет ли право на существование современный упор на лёгкость, экономичность, дешевизну? Безусловно да. Печалит отсутствие альтернативы. А ещё больше печалит беспросветность – дальше лучше не будет.

И ещё немного лирики

Вершиной современных гражданских полноприводных трансмиссий являются изделия двух японских контор – Subaru и Mitsubishi. Как так получилось? Очень просто: эти машины – серийные гражданские машины – были рождены в мире ралли.

Итог мы все знаем – завоевав определённое количество титулов во времена, когда деревья были выше, в итоге они проиграли и в большом спорте, и на дорогах общего пользования.

Что касается дороги — на горстке энтузиастов денег не заработаешь, а пытаться закладывать в гражданские серийные машины решения, необходимые для гоночных, оказалось путём в никуда. Ведь дешевой такая машина, понятное дело, не получалась, и когда рядовой потребитель смотрел на её «бедное оснащение» и «жесткий пластик», то, не понимая, откуда берется такой ценник, крутил пальцем у виска.

Для ралли же, даже если бы этот вид спорта перестал быть слишком дорогим для маленькой Субару или мучимой вечными проблемами Митсубиси, проще строить машины с нуля. Уже довольно давно болид класса WRC – это по сути прототип, не имеющий со своим гражданским «предком» абсолютно ничего общего. Соревноваться с таким монстром серийный автомобиль не может.


Посмотрите на положения руля и сиденья – и поймёте, насколько глубоко этот автомобиль отличается от гражданского VW Polo. Можно расширить колею, раздуть мотор, воткнуть полный привод, можно облегчить автомобиль – но без глубокой переделки самого кузова от гражданского автомобиля скорости прототипа добиться невозможно.


Во времена лидирования Субару и Митсубиси в топовых раллийных классах их автомобили были по сути серийными, если сравнивать с сегодняшним днём. Но однажды потребовалось или начать строить прототипы, или уйти – и они ушли.
Нельзя говорить, что на этом раллийная карьера Субару и Митсубиси закончилась – в ралли существует много классов. На всех раллийных дорожках планеты и по сей день основу полноприводного канала составляют именно Субару и Митсубиси, а в «серийных» классах они не просто доминируют – им нет альтернативы.

Fiesta класса R5. R5 – быстрые гоночные автомобили стоимостью под 400 тысяч евро (хотя изначально предполагалось, что их цена не будет превышать 200), но тот же Алексей Лукьянюк уже не раз доказывал на этапах чемпионата Европы, что серийный Эво может дать бой на равных даже им, несмотря на свою основную проблему – слишком большую массу.


Но постепенно эти машины заканчиваются – и гоночные команды строят болиды, которые под своими кузовами скрывают «те самые» агрегаты.

Этот Шевроле несет внутри полноприводную субаровскую трансмиссию.

Трансмиссия этого Пежо так же построена на компонентах Субару


Ну а знаменитый Поло-Эволюшен, построенный в России, известен, наверное, всем любителям ралли.


Короче говоря, надорвавшись по пути, японцы тем не менее оставили нам в наследство два великолепных инженерных решения, две полноприводных трансмиссии, равных которым пока что никто ничего не создал, и на 99.99% уже и не создаст по причине никому не нужности.

Какая же из них лучше?

Авторевю, например, давно определилась со своими пристрастиями. Процитирую отрывок из их статьи, которая называется «Реквием по мечте».

Что такое снос передка, Mitsubishi не знает вообще: вход в скользкий поворот прост до неприличия — достаточно повернуть руль. Нешипованные шины Yokohama не казались такими цепкими даже их создателям. Угол заноса и траекторию в основном контролируешь тягой, лишь изредка вмешиваясь коротким стежком руля. В эти мгновения лучше всего понимаешь смысл «управляемого вектора тяги»: ты увидел точку выхода, утопил акселератор — и Evo оказался там. Связь с автомобилем — на инстинктивном, подсознательном уровне! Поперечные ускорения на ледяной «змейке» — почти «асфальтовые»! Три программы работы межосевого дифференциала не меняют характер Evo, а переводят стрелки его биологических часов. От сонного «снежного» Snow, когда фазы скольжений растянуты (по меркам Mitsubishi, конечно), через промежуточный «гравийный» Gravel — к пиковому, самому острому, «асфальту», к программе Tarmac.

Казалось бы, STI легче Эвика более чем на центнер, а межосевой дифференциал DCCD «по умолчанию» отдает задней оси почти 60% тяги — против симметричного разделения у Evo. Сейчас потанцуем! Но…

Словно вместо горных лыж выдали беговые — и выпустили на трассу гигантского слалома. Повернуть — целая история, удержаться на дуге — драма в трех действиях. Подъехал к повороту, отклонил руль — а «стиха» норовит своим хитрым лисьим носом уткнуться в придорожные кусты. И это на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7! Я и сбрасывал газ, и добавлял его короткими импульсами, но без хлесткого контрсмещения надежно поставить Subaru на дугу было непросто.

А дальше — занос. Резкий, глубокий, требующий быстрого и обильного руления. Вся жизнь — борьба! Не столько с секундомером и трассой, сколько с машиной.

Конечно, и у Subaru можно настроить межосевой дифференциал: зажать до полной блокировки, распустить или выбрать автоматическую программу с акцентом на «плюс» (склонность к блокировке «центра») или на более свободный «минус». При отрицательном балансе Subaru проще заставить повернуть, но на дуге она уже психует отчаянно. Если же «центр» зажать, то до рассуждений о поведении в повороте может и не дойти: седан на редкость прямолинеен.

Казалось бы, всё очевидно. Вот и Леонид Голованов, главный адепт Эво в Авторевю, говорит, что «Эво просто лучше». Мнение распространенное, но… неправильное.


Возврат к списку

Получите быструю
консультацию по телефону